Nunca una marca ha estado tan supeditada a un modelo como Porsche a su 911. Su presencia casi perpetua en la gama, ha servido para afianzar su posición de privilegio. Porsche no sería lo mismo sin su 911. No tendría ni el prestigio ni la tecnología de vanguardia que aplica a todos sus vehículos. En concreto, este nuevo Carrera GTS, animado por un extraordinario motor atmosférico, va directo a nuestros sentido, llenándonos, como veremos, de buenas sensaciones.
El coche se encuentra ya a la venta, por un precio de 118.244 euros con carrocería cerrada y 129.527 euros en el caso de la descapotable.
Desde el año 1963 en que se presentó, la saga 911 ha seguido fiel a los primeros bocetos que Porsche plasmó en el papel y que todavía son sus principales señas de identidad: propulsión posterior; un motor de seis cilindros opuestos colgado por detrás del eje trasero y unas formas de carrocería singulares. El primer 911 que se fabricó entre 1965 y 1973 nació cumpliendo dos importantes propósitos. Utilizar toda la tecnología existente en ese momento, pero sin perder nunca la sana vocación de convertirse en un vehículo para ser utilizado todos los días. Sólo una cita, de todos los vehículos fabricados, cerca del 70 por ciento siguen aún funcionando.
Del 911 se han fabricado ya más de 700.000 unidades
El éxito comercial ha sido la consecuencia más lógica. Cada una de las seis generaciones se han vendido más que la anterior. La que se bautizó con el código interno 993, que se fabricó desde 1994 a 1998, alcanzó las 63.754 unidades producidas. El 996 ya le superó con creces, situando las ventas en 168.883 unidades entre 1998 y 2004. Del 997 actual, que lleva fabricándose desde 2005, ya casi se han superado los 200.000 vehículos. En total, hasta hoy se han fabricado 700.000 unidades. Está previsto que la séptima generación llegue a lo largo de este año.
Realizado sobre la base del Carrera S, el GTS se ofrece con las dos carrocerías, Coupé y Cabrio y aumenta en todos los aspectos de forma muy notable la deportividad. Gana en anchura, ya que toma prácticamente la carrocería del Carrera 4, con 44 mm más de anchura en la zaga. Sin embargo lo más importante ha sido el aumento de 2 mm en la vía delantera y sobre todo, los 32 mm que gana la vía posterior. Lleva de serie sistema de suspensión variable PASM y completa los cambios mediante una rebaja de 10 mm en su altura libre al suelo -20 mm menos si elegimos el chasis deportivo-, un equipo de ruedas compuesto por llantas especiales RS Spyder de 19 pulgadas y neumáticos 235/35 ZR 19 delante y 305/30 ZR 19 detrás. Estas llantas especiales estaban hasta ahora reservadas al 911 Turbo y se caracterizan por emplear una única tuerca central como sistema de fijación.
Los frenos también se han reforzado mediante cuatro discos de 330 mm de diámetro, autoventilados y perforados, abrazados por pinzas de cuatro bombines. Como opción, los más exigentes pueden montar la opción de frenos cerámicos de 350 mm de diámetro, que utilizan pinzas delante de seis bombines, conformándose atrás con cuatro.
Aspecto más impactante en la zaga
En el exterior la carrocería ha limado algunos elementos para mejorar la aerodinámica y como detalle importante, se puede elegir ahora entre un depósito de combustible de 67 litros u otro de 90 litros, por primera vez disponible en la gama 911. La verdad es que los cambios, con excepción del aspecto imponente de la zaga, son ligeros. Discretos anagramas, detalles en negro, que incluye el sistema de escape. Dentro los cambios afectan más a recubrimientos, con profusión de tapizados en Alcantara, un nuevo volante de tres radios tapizado en ese material y enormes posibilidades de configuración a nuestra medida mediante opciones.
Los cambios en el motor del Carrera GTS afectan a la admisión, con un nuevo y más afinado sistema de admisión variable. Con estas modificaciones se ha conseguido mejorar la elasticidad a bajas vueltas, pero elevando al mismo tiempo el régimen de potencia máxima Este se sitúa ahora en las 7.300 rpm, frente a las 6.500 rpm a las que el Carrera S proporciona sus 385 CV de potencia. El sistema de escape utiliza de serie la versión más deportiva, que incluye un sonido específico. La transmisión básica está encomendada a una caja de cambios manual de 6 relaciones. Opcionalmente está disponible la recomendable caja de cambios automática de doble embrague PDK con levas en el volante. En ambos casos lleva diferencial autoblocante de serie.
El bastidor es casi mágico
A lo largo del exigente recorrido de pruebas hemos podido disfrutar con generosidad de la extraordinaria puesta a punto final de todo el vehículo. El motor, del que Porsche presume de haber conseguido aumentar la potencia, manteniendo los consumos del Carrera S, es un prodigio de entrega de potencia. Impresiona tanto por la cantidad final de caballos con la que nos abruma a poco que hundamos el pié en el acelerador, como por la excelente distribución del empuje en toda la gama de revoluciones.
El chasis es casi mágico. Ha conseguido coordinar el comportamiento de ambos ejes quizás como ningún 911 lo había conseguido. Muy bien en carreteras rotas, completamente ajustado al asfalto; perfecto en buen firme, siempre con una enorme capacidad de tracción, y todo esto con un tarado que no se muestra en ningún momento especialmente molesto para los ocupantes. Dirección y frenos se mantienen a la altura. La primera guiándonos con exactitud y sin obligarnos nunca posteriores correcciones, a pesar de que las suspensiones delanteras trabajen a destajo. Mientras, los frenos nos demuestran que seguramente tendrán más resistencia ellos que los músculos de nuestra pierna derecha.
Al final, el Porsche Carrera GTS nos propone una delicia de comportamiento deportivo, asequible para una mayoría de conductores por su docilidad y buenas maneras, pero por desgracia reservado sólo para aquellos que puedan y estén dispuestos a desembolsar una cantidad de seis cifras.
Fuente:
elmundo.es
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